Volvoland

To be modern is to find ourselves in an environment that promises us adventure, power, joy, growth, transformation of ourselves and the world – and at the same time, it threatens to destroy everything we have, everything we know, everything we are.

Marshall Berman, 1982.

Snabbare. snabbare. snabbare. Det handlar om acceleration. Om känslan av att alltid öka hastigheten, omsättningen. Den modernaste av alla känslor. Om att ständigt röra sig allt fortare mot framtiden, mot nya mål, mot nya horisonter.

Och jag trycker gaspedalen mot golvet. Känner hur jag pressas mot sätet – snabbare, snabbare, snabbare – hur styrkan i mitt ben fortplantar sig och förenar sig med motorns hästkrafter, hur vi blir ett, hur vi tillsammans rör oss, förenade.

De säger att universum expanderar. Vi säger Volvo V70.

I den väldiga monteringshallen är det tyst. Det eviga flödet av bilar har stannat. Ingen produktion i dag. Inte i går heller.

I morgon? Vem vet?

Maskineriet har börjat hacka. Personbilarna som för bara några månader sedan strömmade ut från det löpande bandet i tusental har plötsligt fått svårt att finna några köpare. Produktionen går på tomgång. Priserna faller. Uppsägningar har blivit vardag.

Och i en låg byggnad intill fabriken sitter en trött ordförande i den lokala metallklubben. Det har varit långa månader med eviga förhandlingar och uppslitande varsel och uppsägningar. Han tar några snabba klunkar te, drar handen genom det blonda håret och ger sin syn på saken. Han säger att det handlar om en kris i efterfrågan, att den finansiella kollapsen som startade i usa på kort tid slagit undan möjligheten för många vanliga konsumenter att köpa en ny bil. De får inga lån, helt enkelt.

Han säger att läget är exceptionellt, att han aldrig tidigare varit med om något liknande, trots decennier i företaget. Han tror att biltillverkningen i Volvos fabrik i Torslanda ska överleva – men han är inte säker. Han säger att allt står och väger.

Vad som gäller nu, säger han sedan, är överlevnad. Det gäller att klara ekonomin och tillverkningen genom krisen för att kunna börja producera som vanligt igen när det vänder.

Jag vet inte hur många gånger jag hört samma resonemang denna höst, vinter och vår. Alla jag pratat med har lämnat samma förklaring – Volvos ledning, forskare, politiker, tjänstemän. Det verkar inte spela någon roll vem man talar med, förklaringen är alltid densamma: finanskrisen har orsakat en oväntad kris i efterfrågan, och nu gäller det att övervintra tills den ekonomiska våren är här igen. Sedan är det business-as-usual.

Ibland har denna grundförklaring kompletterats med några ord om strukturförändring, teknikskifte och konjunktursvacka, men i grunden är det alltid efterfrågan som är problemet.

Men räcker verkligen den förklaringen? Är det verkligen så enkelt att problemen för fordonsindustrin bara handlar om efterfrågan? Handlar det inte i själva verket om något mycket större och djupare? Om en kris för hela det moderna projektet?

Precis som du bjuder den här bilen alltid på det lilla extra.

När bilen föddes i det sena 1800-talet var den en udda produkt, en uppfinning för rika fantaster, för ett fåtal välbärgade som hade möjlighet att betala de oerhörda kostnader som var förenade med den hantverksmässiga produktionen.

Tillverkningen var helt beroende av skickliga hantverkare och varje bil var ett unikt hantverksarbete. Av detta produktionssätt följer att marginalkostnaden för varje ny bil som produceras stiger, det vill säga, ju fler bilar som tillverkas desto dyrare blir varje ny bil eftersom tillgången på tillräckligt kunniga hantverkare är begränsad och eftersom varje bildel tillverkas separat.

Inget talade ännu för den kraft med vilken bilen skulle komma att omforma världen. Än så länge var bilen bara en leksak för eliten.

Alla våra designers är drömmare – är du?

Sverige är ett av de länder i världen som är mest beroende av sin bilindustri. Innan krisen slog till var närmare tvåhundratusen personer direkt beroende av tillverkning av bilar. Av dessa var ungefär hälften anställda direkt i bilföretag, som Volvo Personvagnar och Saab Automobil, och hälften anställda av underleverantörer.

Totalt beräknades bilismen i Sverige, med åkerier, verkstäder och så vidare, sysselsätta närmare fyrahundratusen personer, det vill säga var tionde yrkesverksam person i landet.

Centrum för denna väldiga industri, för detta väldiga maskineri, är Göteborg. Här, och i angränsande städer och kommuner, finns den mest omfattande tillverkningen, den viktigaste forskningen, den institutionaliserade kunskapen.

Bilismen, med all sin infrastruktur i form av forskning, utveckling, tillverkning, är inte bara Sveriges utan en av världens största verksamheter. På vissa platser i världen är detta mer tydligt än på andra. Bilforskarna brukar tala om kluster eller noder, det vill säga punkter, eller snarare regioner, där biltillverkningen dominerar såväl den industriella som den intellektuella produktionen. Enligt de flesta bedömare finns det ett dussintal sådana centra i världen. Detroit i USA är ett sådant område, Aichi i Japan ett annat, Ruhr i Tyskland ett tredje.

Hit hör också Göteborg.

Härifrån är allt möjligt.

Och så sitter jag i ett kök i en lägenhet i Kortedala i nordöstra Göteborg och hon bjuder på kaffe och berättar om osäkerhet och stress. Hon har jobbat på Volvo Personvagnars fabrik i Torslanda sedan 2001. Nu vet hon inte vad som händer. Varje dag ett nytt bud, ett nytt rykte. I dag har hon fått ledigt, som så många andra dagar denna vår. Det är bättre att köra produktionen för fullt några få dagar än att låta den gå på halvfart varje dag.

Hon berättar om saknaden efter arbetskamrater som har fått sluta och om irritation över facket som gått med på att rucka på reglerna för turordningen.

Men det som irriterar henne mest och gör henne upprörd är ledningens handfallenhet. Hon saknar fakta, någon som kan tala om vad som händer och som kan väga upp alla rykten.

Och sen börjar hon prata om arbetsmiljön, och hennes röst får ett mörkare inslag, hon är arg, besviken. Hon berättar om de ständiga tempohöjningar och effektiviseringar som pågår, effektiviseringar som handlar om att varje moment i arbetet längs det löpande bandet skall beskrivas och kontrolleras, om att allt skall trimmas in i minsta detalj.

Hennes röst är en del av en mäktig kör. Det är många som är upprörda över de förändringar som pågår, över det ökade tempot, den ökade kontrollen. Och alla undrar de samma sak: varför höjs tempot nu, varför vrids tumskruvarna åt, nu när bilförsäljningen går så dåligt?

Vad är priset på frihet?

Kring förra sekelskiftet ökade intresset för arbetsorganisatoriska frågor i den industrialiserade världen, framför allt i usa, och framför allt inom biltillverkningen. Frederick Winslow Taylors nya vetenskapliga metod för att analysera arbetsuppgifter blev snabbt modern. Med hjälp av tidsstudier bröts fabriksarbetet ner i sina beståndsdelar och kunde på så sätt standardiseras och specialiseras.

Det var framför allt Henry Ford som introducerade de nya tillverkningsmetoderna inom bilindustrin. Hans insatser var banbrytande. På några få år gick biltillverkningen från att vara en kostsam och hantverksmässig verksamhet till att vara en billig och hårt standardiserad industri.

När Henry Ford introducerade det löpande bandet i sin modellfabrik i Highland Park i Detroit 1910, innebär det att produktiviteten snabbt ökade. Priserna sjönk och försäljningen ökade explosionsartat. Särskilt lönsam blev produktionen på marginalen. Det vill säga, ju fler bilar som tillverkas desto billigare blir varje ny bil – i rak motsatts till den tidigare hantverksmässiga tillverkningen där ökad produktion betydde ökade kostnader. Därmed var grunden lagd för bilismens erövringståg. 1908 sålde Henry Ford 6000 exemplar av sin T-modell. Åtta år senare var försäljningen uppe i närmare 600 000 exemplar.

Massproduktionen av bilar vred historien i en ny riktning. Från och med nu påbörjades ett av världens mest omvälvande mänskliga projekt. Henry Ford var nämligen inte ensam. Han var hårt uppbackad av samhället, av staten. I ett djupt samförstånd mellan stat och kapital blir bilismen ett av de viktigaste målen för samhället. Biltillverkarna i usa, som Ford och senare General Motors, växte organiskt med statens satsningar på infrastruktur, och snart hade systemet kopierats till de flesta industrialiserade länder. I Tyskland, Frankrike, Italien, England och även i Sverige växte en inhemsk bilindustri fram i genuint samförstånd med statsmakten, ett samförstånd som inte bara byggde på omfattande vägbyggen utan även på understöd till produktionen och minskade satsningar på alternativ till bilismen. Historien om bilismen är historien om den organiserade kapitalismen.

Känn dig levande.

Den 14 april 1927 rullade den första serietillverkade Volvon ut från Lundbyfabriken på Hisingen. Till en början gick det trögt. Sverige var inte riktigt moget för bilismen, men från och med 1950-talet tog försäljningen fart. Volvo började växa och i och med krisen för varvsindustrin på 1970-talet friställdes arbetskraft och kompetens som snabbt sögs upp i den expanderande bilindustrin. Under decennierna efter andra världskriget växte Volvo till en av Sveriges största och viktigaste privata arbetsgivare samtidigt som staten plöjde ner miljarder i nya vägprojekt.

För Göteborgs del kom tillverkningen av bilar att få en helt avgörande betydelse; staden och regionen blev nästan helt beroende av en enda industri. Bara i Göteborgs kommun jobbade nästan tjugofemtusen personer direkt med biltillverkning. Det är nästan vart tionde jobb i kommunen. Färska beräkningar gör dessutom gällande att tusen jobb som försvinner i biltillverkningen drar med sig ytterligare sextonhundra arbetstillfällen. Det betyder att en kollaps för biltillverkningen i Göteborgs skulle ställa sextiofemtusen personer utan arbete. Det vill säga, nästan en fjärdedel av alla anställda i stan.

Kraft som befriar.

Det går mycket rykten den här vintern och våren. Ford som ägt Volvo Personvagnar de senaste tio åren vill sälja. Men vem vill köpa?

Det finns en överkapacitet i den globala produktionen av bilar. Världens konsumenter efterfrågar helt enkelt inte så många bilar som produceras. Så var det redan innan finanskrisen slog till.

En del bedömare säger att finanskrisen är det stålbad som bilindustrin behöver för att rationaliseras och moderniseras. Förmodligen kommer några av världens tillverkare att slås ut, några av världens noder i tillverkningen att försvinna, frågan är bara vilka. Detroit, Aichi, Ruhr, Göteborg?

Tillverkningen av bilar är en ständig kamp. Det gäller att hela tiden trimma produktionen och därmed öka produktiviteten, det gäller att alltid pressa varje investering, varje anställd, maximalt. Henry Ford förstod vad produktiviteten betydde. Det gjorde också en ung japansk ingenjör som våren 1950 besökte Fords största och modernaste fabrik i Detroit för att lära sig mer om massproduktion. Han hette Eiji Toyoda och hans familjföretag Toyota Motor Company.

Eiji Toyoda var ingen vanlig ingenjör. Han brann för sitt uppdrag att utforska Fordfabriken, världens största och mest effektiva. Under tre månader studerade han varje millimeter av fabriken. Sen återvände han till Japan övertygad om att massproduktion enligt Fords recept skulle kunna öka produktiviteten i hans japanska bilfabrik.

Men väl hemma upptäckte han och hans parhäst Taiichi Ohno att det var omöjligt att kopiera den amerikanska modellen till Japan och Toyota. Bilfabrikens volymer var för små, den inhemska efterfrågan för liten och bilarbetarna hade andra förväntningar på sitt arbete än deras kollegor i usa.

Sakta men säkert började Eiji Toyoda och Taiichi Ohno utarbeta ett produktionssystem för att anpassa den amerikanska massproduktionen till japanska förhållanden. Så skapades efter hand ett system som flyttade fokus från de enskilda maskinerna och deras utnyttjandegrad till flödet av produkten genom hela processen. Eiji Toyoda och Taiichi Ohno satsade på mindre och mer flexibla maskiner och på minskad lagerhållning. De utarbetade också en produktionsfilosofi som betonade efterfrågans snarare än tillverkningens möjligheter; de vände helt enkelt på produktionskedjan och sa att efterfrågan i varje länk av kedjan skulle styra tillverkningen.

Denna modell visade sig vara mycket effektiv. Produktiviteten ökade och kvaliteten blev bättre jämfört med den traditionella masstillverkningen. Samtidigt växte Toyota och var snart en av världen största biltillverkare.

Under 1980- och 90-talen spred sig toyotamodellen till andra biltillverkare och andra industrier; särskilt efter en omfattande och numera klassisk studie gjord vid Massachusetts Institute of Technology, mit, som visade vilka oerhörda effektivitets- och kvalitetsvinster det innebar att använda sig av toyotamodellen.

Samtidigt som idéerna från Toyota gjorde sitt segertåg över världen började kritikerna att tala om stress och orimliga krav på arbetstagarna. I usa myntade några forskare begreppet »management by stress» för att beteckna den nya ordningen.

I praktiken innebar toyotamodellen inget brott med fordismen, istället var den bara en vidareutveckling av massproduktionen som möjliggjorde än högre produktivitet och därmed att ännu fler bilar strömmade ut på marknaden – bilar som behöver köpare.

Befria dig.

Bilen är en berättelse, en saga om frihet skapad av tusentals reklammakare jorden runt.

När väl produktionen lyfte och kostnaderna för varje extra bil som producerades sjönk gällde det att pressa ut bilarna på marknaden. Henry Ford kunde tillverka, han kunde sälja, men han kunde inte förföra.

Under 1920-talet fick Ford allt större problem. T-Forden framstod som föråldrad och försäljningen rasade. Dessutom hade den snabba expansionen skapat en svåröverskådlig och svårkontrollerad organisation. Istället blev General Motors den ledande tillverkaren. Under ledning av Alfred Sloan introducerade företaget flera nya marknadsstrategier. Nu gällde det inte längre bara att tillverka i stor skala, det gällde lika mycket att övertyga konsumenterna om att de behövde alla bilar som flödade ut över marknaden. Alfred Sloan delade upp General Motors i olika bilmärken som marknadsfördes mot olika kundkategorier och introducerade kreditsystem för konsumenter. Dessutom såg han till att nya modeller introducerades varje år, eller att gamla modeller försågs med någon eller några nyheter som kunde dra till sig köparnas uppmärksamhet. För Alfred Sloan var bilen inte bara ett transportmedel, den var i lika hög grad en konsumtionsvara, en produkt som följde modets växlingar och som talade till nya föreställningar om status, frihet och individualitet. Alfred Sloans idéer kopierades snabbt av biltillverkare över hela världen.

När Ford köpte Volvo personvagnar för tio år sedan var det framför allt Volvos varumärke man var ute efter. Föreställningar om säkerhet, komfort och miljövänlighet som Volvo byggt in i sitt varumärke ville nu Ford komma åt för att öka försäljningen.

Tillsammans för sig själv.

Så framträder bilen som en organisk del av det moderna projektet, som en oundgänglig del av våra föreställningar om mobilitet, frihet och status, som en integrerad del av hela samhällets strävanden. Bilismen har utvecklats till ett oerhört komplext och väloljat maskineri som snart har penetrerat vartenda hörn av världen. Vi förefaller ha blivit beroende av en enda konsumtionsprodukt, som vi hela tiden måste byta ut för att hålla maskineriet i gång, en produkt som vi hela tiden måste underhålla med nya vägar för att samhället inte skall stanna upp.

Bilen är inte längre något medel, den är målet i sig. Det moderna projektet har i det närmaste blivit synonymt med bilismen. I Göteborg är det smärtsamt tydligt.

Känn dig levande.

Maktlöshet. Jag tror inte jag kan hitta något bättre ord för att beskriva den känsla som många av personerna med inflytande över bilbranschen förmedlar denna höst, vinter och vår.

Det är som om vi byggt oss fast i ett system som kräver ständig expansion i form av privata bilköp och statliga satsningar på vägbyggen och forskning.

Historien om bilismen och Göteborg visar hur samhället närmast omedvetet har blivit beroende av en enda konsumtionsprodukt. Och det beroendet rymmer embryot till en våldsam ekonomisk kris.

Muskelkraft och hjärnkraft i skön förening.

Snabbare. Snabbare. Snabbare. Jag trycker gaspedalen i botten. Känner hur jag pressas allt hårdare mot sätet. Sakta arbetar sig visaren på hastighetsmätaren mot sitt maximum. Det rycker i ratten. Hjärtat skenar. Adrenalinet pumpar allt snabbare i min kropp.

Då tappar jag greppet om ratten. Känner hur bilen rycker till. Kränger åt höger mot diket. Voltar och blir liggande på taket.

Ännu en stund snurrar hjulen.

Är man stark måste man också vara snäll.

Den katastrof, den fullständiga krasch som krisen för biltillverkningen i Göteborg kan föra med sig är så stor att den oundvikligen är ett hot mot hela det västsvenska samhället; vad en arbetslöshet på uppemot tjugofem procent kan föra med sig vill de flesta makthavare inte ens spekulera kring.

Samtidigt kan man inte bortse från det faktum att bilismen är ett system som är dömt till undergång. Alla bedömare är överens om att vi omöjligen kan fortsätta att producera bilar i den omfattning som vi gör i dag. Orsakerna är många: den globala produktionen är för stor, bristen på bränsle uppenbar och miljöproblemen är övertydliga.

Vad som nu krävs är uppenbart. Istället för att diskutera hur bilindustrin skall räddas måste alla de personer som har makt över utvecklingen, så väl företagsledningar som fackrepresentanter och politiker, börja fundera i nya banor. Göteborg kanske inte är en bilstad om några år. Vad vill vi att den skall vara istället?