Foodoras last – Den svenska modellen och plattformsföretagen

March 14, 2022 Marit Kapla

Av: Anders Teglund

Publicerad i Ord&Bild nr 5 2021

När pandemin bröt ut började Anders Teglund att arbeta som cykelbud åt Foodora. Han skrev om arbetet som bud och som musiker i Ord&Bild (5/2020) och senare i debutboken Cykelbudet. I den här texten skriver han om skillnaden mellan ett gig och plattformsarbete, om problemen med kollektivavtalen, den svenska modellen i EU och svårigheterna med facklig mobilisering.

Anders Teglund ute på jobb. Foto: Mikael Göthage

Tänk dig en störtskur där himlen rasar ner som en nysning från molnen. Ett monsunregn som borde tömma molnen på en kvart. Men sedan är det som om nysningen aldrig tar slut, den bara pågår och pågår och pågår och pågår. Ett sådant regn var det. Vi talar om Göteborg. Det var i slutet av september 2021 och jag jobbade i vad som i matleveransbranschen ibland kallas för Foodoraväder. Ihållande västkustregn över folktomma gator. Foodoras kaptener hade skickat ut många pushnotiser för att få bud att ta några extra pass. Efterfrågan av hemlevererad mat blir alltid stor dagar som dessa.

Jag hade köpt nya regnkläder. Vantarna, som enligt butiken tålde regn, var plaskvåta. Fukt började leta sig in under jackan. Regnkläderna hade varit dyra. Men kanske inte tillräckligt dyra? Jag svängde in på en bakgata till Avenyn och parkerade cykeln utanför sushirestaurangen Asian Xpress. Jag gick in i den trånga restaurangen, trädde av mig den kubformade väskan och la den på golvet. Mitt hjälmvisir var täckt med regndroppar. Jag lossade det för att kunna se bättre, tog fram mobilen och gjorde den invanda handrörelsen med tummen för att öppna appen Roadrunner och få fram mitt ordernummer.

– Nummer arton, sa jag till kocken.

Ett ångmoln från en stor gryta bolmade upp mot taket. Restaurangen är av ett urbant slag som jag associerar till Manhattan. Stram design med asiatisk touch.

– Kommer strax! sa kocken och la upp en matlåda i papp på en glasdisk.

Personalen är alltid trevliga mot buden här. In kom ännu ett Foodorabud. Vi kan kalla honom Rob. Vi brukar stöta på varandra ganska ofta. Han är erfaren och har jobbat heltid i många år. När vi träffas brukar vi prata en stund. Om arbetsvillkoren och facket, lite som en avstämning. Han delar ofta med sig av små knep som underlättar jobbet: var man kan fynda regnkläder eller hur man kan komma runt vissa problem med appen.

– Fan vad blött det är idag alltså, sa jag. Jag har premiär för mina nya regnkläder, men de kommer nog inte hålla hela dagen. Det här regnet är så sjukt… och jag har dubbelpass.

– Jag kör dubbla regnställ, sa han. Det är enda sättet att hålla sig torr.

Han ropade sitt ordernummer till kocken.

– Jag hörde förresten att du fått sparken, sa han sedan till mig.

– Ja, det stämmer. Det här är min sista månad.

I början av september hade jag fått jag ett mejl från HR-avdelningen. De skrev: ”Vi bekräftar härmed att din tidsbegränsade anställning i enlighet med vad som framgår av anställningsavtalet, upphör den 08/10/2021”. De bad mig informera dem om jag tillhör något fackförbund. Facket? Ja, syftet med den frågan, underströk de, var enbart att delge dem samma information som jag fått. Det här skulle inte behöva dras i långbänk. Sedan kom ett mail från DocuSign där jag skulle skriva under uppsägningen. ”Tidsbegränsad anställning upphör pga. personliga skäl – Ej rätt till återanställning”, stod det där.

– Fick du någon anledning? frågade Rob.

– Nej, sa jag. Jag frågade men fick inget svar. Men jag anar vad svaret skulle bli om jag rotade.

Den senaste tiden hade jag fått påstötningar från distriktschefen om att jag bytt bort för många pass. Jag hade länge en arbetstid på fem timmar per vecka, men det höjdes till tio timmar i våras, utan att jag fick frågan. Arbetstiden är flexibel, man tilldelas pass en vecka framåt i tiden, och man kan byta bort eller ta fler pass, beroende på vad man har tid med och hur stort trycket från kunderna är. Ibland har jag lyckats göra tio timmar, men inte alla veckor. Särskilt inte de jämna veckor när jag har min dotter. Och under tre juliveckor tog jag ledigt och bytte jag bort alla pass, vilket drog ner min statistik avsevärt.

– Om man ska gå ut offentligt som du har gjort så måste man ha perfekt statistik, sa Rob.

Jag hade vid tiden jobbat ungefär ett och ett halvt år som bud. När jag väl hade kommit in i jobbet insåg jag hur det ger mig saker jag inte kan få på annat håll. Även om arbetet har sina uppenbara baksidor har jag velat vara kvar av skiftande anledningar. Ekonomiska, sociala, fackliga. Fysiska och mentala. Jag var inställd på att fortsätta på Foodora åtminstone ännu en vinter. Men det har varit en medveten risk att utmana företaget. Hade jag varit mer beroende av budjobbet hade jag agerat annorlunda, då hade jag varit tystare.

Jag och Rob fick våra ordrar, packade ner dem i våra väskor och gick ut. Jag låste upp cykeln.

– Tänk om Foodora kunde stå för riktiga regnkläder, sa han. En regnig dag som den här sjukanmäler sig en fjärdedel av buden. De pallar bara inte. Om Foodora hade sett till att buden hade vettiga kläder, så hade de kunnat möta det stora trycket av beställningar. Det är bara så dumsnålt av dem.

Nu var det dags att åka vidare.

– Undrar om vi kommer ses mer? sa jag.

– Det gör vi säkert. Om du har dubbelpass idag så kommer vi säkert göra det. Jag ska också jobba hela dagen.

Gigarbete – en gammal företeelse

Jag tog budjobbet när pandemin bröt ut. Hela världen befann sig i kris och den drabbade kulturbranschen särskilt hårt så mina uppdrag och konserter ställdes in. Jag började skriva om arbetet som bud och som musiker i denna tid. Det blev både en text i Ord&Bild (5/2020), ett reportage i Vi Läser (9/2021) och min debutbok Cykelbudet (Teg Publishing). Jag har varit öppen med mitt skrivande bland budkollegorna. Medan jag arbetade mig igenom pandemin ville jag göra en jämförelse mellan gigarbete för musiker och bud, och undersöka kontraster och likheter.

Kopplingen mellan att hämta asiatisk mat och att spela musik kanske verkar avlägsen vid första anblick. Men termen gig kommer ursprungligen från musiksektorn och är en förkortning av ”engagement”. Den uppstod på 1920-talet bland jazzmusiker. Ett gig innebär en spelning, ett set, ett uppdrag. Ett gig är ett avgränsat framträdande eller prestation och är alltså egentligen något annat ett dagligt arbete där man utför exakt monotona uppgifter i alla dagar i veckan för ett och samma företag.

Men det kan också gälla frilansaren: en skribent som får betalt för en artikel, en konsult som får betalt för en föreläsning, eller en ljudtekniker som får betalt per spelning. Frånvaron av en tydlig arbetsgivare är central. Termen har spritt sig till helt andra sektorer, även där det egentligen finns en arbetsgivare. Vad som benämns som gigarbete idag är ett flytande ett begrepp för tjänster där arbetare inte har långa kontrakt eller kontinuitet. Eller rent krasst: gigarbete är också en benämning för arbeten där inte arbetsgivaren tar sitt arbetsgivaransvar. Numera rör det sig ofta om arbete som är kopplat till en app, något som också brukar benämnas som plattformsarbete. Exempelvis när ett cykelbud levererar mat genom Foodoras app Roadrunner eller en person med lastbil som kör en soffa åt en privatperson via appen TippTapp.

Som Foodorabud har man oftast korta kontrakt som är antingen en månad eller tre månader. Det finns fast anställda men de flesta har kortare kontrakt. Jag brukade få tremånaderskontrakt, men det sista halvåret fick jag bara enmånadskontrakt. Passen tilldelas med en veckas framförhållning utifrån prognoser som tar ställning till väder, säsong och om det är lönehelg.

Gigarbetet och dess villkor angår en stor del av vårt samhälle. Enligt en rapport som McKinsey Global Institute gjorde 2016 hade omkring 162 miljoner människor i Europa och USA någon form av gigjobb, vilket innebar tjugo-trettio procent av den arbetsföra befolkningen. Sedan dess har gigarbetet ökat och nya plattformar har introducerats till marknaden. Pandemin innebar en ytterligare skjuts. Gigarbete är alltså en företeelse som är varken eller isolerad till de rosaklädda buden – även om de symboliserar det just nu. De arbetsvillkor som frilansmusiker och matbud har kan mycket väl komma att sprida sig till ytterligare sektorer. Om några år kanske sjuksköterskor, ekonomer, bilreparatörer, veterinärer och brandmän också i allt högre grad är gigarbetare. Detta förstärker vikten av fungerande lagstiftning och att de parter som reglerar arbetsmarknaden hänger med i utvecklingen.

Transportarbetareförbundets utredare Sirin Celik, som arbetat mycket med mobiliseringen av Foodorabud, säger att de anstränger sig för att få bort ordet “gigarbete” som benämning på dessa typer av arbete.

– Vi har slutat att använda det. Vi kallar det för plattformsarbetare. Ett gig har en start och slutpunkt, och ofta för olika kunder. Det har inte matbudsjobben. Man jobbar där varje dag, dag in och dag ut. För samma aktör. Det är alltså inte ett gig utan ett vanligt arbete. Vi måste börja prata om det som ett vanligt arbete. Då tror jag att folk hajar till. Annars kommer de här företagen kunna gömma sig bakom ord som ”gig”, ”unik affärsmodell”, innovation” med mera. Nej! Det är ett vanligt arbete, en form av daglöneri, och som fackföreningarna lyckades få bort för hundra år sedan, men som de här företagen nu har tagit tillbaka.

Pavel – ett av stans snabbaste cykelbud

På senaste tiden har några matbud sökt upp mig eftersom de har sett att jag skrivit en bok och att jag pratar offentligt om deras villkor. Vi har mötts under arbetspass, på caféer och vi har chattat. Behovet att berätta om arbetet är enormt. Alla vittnar om en tuff arbetssituation och många har hiskeliga berättelser i bagaget. Jag har mött folk som blir misshandlade på jobbet, som berättar om den dagliga vanäran, som inte vet hur de ska ta sig ur detta. Jag brukar fråga om de vill prata med media. Alla säger nej. De vill absolut inte bli exponerade.

En av de som har uppsökt mig är Pavel och han vill dela med sig av sin berättelse. Han kommer från Östeuropa och har arbetat i fyra år på Foodora. Under dessa år har han lagt ut ungefär 100 000 kronor, i skattade pengar, på egen utrustning. Han tjänar mellan 12 000 kronor och 15 000 kronor per månad. I snitt lägger han 2 000 skattade kronor per månad för att hålla i gång sin utrustning. På senare tid har han börjat samla pantburkar när han jobbar. Han lägger dem i matväskan.

– Jag är ju ändå på gatan, säger han. Och man får ju ingen dricks. Extra inkomst. Nu pantade jag två påsar. Vet du, jag betalar hyran på 6000 kr för två rum, inga problem, det räcker för mig. Bilen kostar 1200 kronor, inga problem. Helförsäkring. Jag har en Saab 9-3 Aero. Det är en V6:a. Inga problem.

Han är långt ifrån nöjd med hur företaget behandlar buden. Han säger att till en början så var det främst studenter som jobbade, men nu är det många som försörjer hela sin familj. Det är äldre personer, över femtio år.

– Det äldsta bud jag har träffat är över sextio år, säger han. Han jobbar på både Uber Eats och Foodora. Han behöver dem båda för att lyckas leva. Jag försörjer bara mig själv. Jag betalar för hyra och bilförsäkring. Ibland kan jag jobba fyrtio timmar, utan problem. För två år sedan jobbade jag tvåhundra timmar på en månad.

Jag har både skrivit och pratat om den skam jag kände inför att bära kläderna när jag började. Det här är ett ämne många återkommer till och jag brukar ställa frågan till andra bud också.

– Vad tycker du om att bära de rosa kläderna? säger jag.

– Jag känner mig som smutsen, som en slav, säger han. Kunderna behandlar oss som skräp, som smuts. Jag känner mig riktig smutsig när jag har dem på mig. Det beror på att de tittar på oss som de tittar på smuts. De är rasister. En gång blev jag kallad indier, men jag är inte indisk, jag är samma ras som er. Eller så skriker de ”jävla Mellanöstern” åt mig.

Jag ber honom beskriva om han ser några fördelar med jobbet. Han gillar att utmana sig fysiskt och beskriver sig själv som en ”cykelknarkare” och är ett av de bästa cykelbuden i Göteborg. Han kör nu i en zon som egentligen är anpassad för bilbud. Han börjar prata om cykelutrustningen och vi kommer in på det före detta budet Santiago Bautista. Santiago stred bland annat för att buden skulle få vinterdäck och är ett av buden som tidigt syntes mycket i media. Med hjälp av Arbetsmiljöverket lyckades han få Foodora att stå för vinterdäck – men blev sedan bortmanövrerad från sin anställning när han skulle flytta från Uppsala till Göteborg. Varje vinter kan buden hämta ut ett par nya vinterdäck, men Pavel tycker att de är för dåliga. De slits ut för snabbt, och en gång i fjol flög han i diket eftersom han inte hade något grepp kvar.

– Har du varit med om många olyckor? frågar jag.

Han visar upp ett stort ärr på armbågen och ler.

– Jag bara skrattade, det var ingenting. Jag har skadat mig i huvudet en gång. Kraschade med hjälmen på spårvägen. Ingen hjälpte mig, jag fick gå upp själv. Du vet. Folk behandlar oss som smuts och vi kan bli misshandlade. Jag blev själv misshandlad efter jobbet en gång.

– Åh, fan. Vad hände?

– De hoppade på mig när jag jobbade. Jag hade Foodoras kläder. De var påverkade och drogade. Jag sa: Vill ni slåss? De provocerade mig. Det var mitt största misstag. Jag ska upp i rättegång om några månader. Jag vill ha skadestånd av en av dem. Det finns en film där jag blev misshandlad.

– Har du fått något stöd från Foodora?

– Nej, inget alls. Jag blev också så besviken på myndigheterna.

– Jag har fastnat vid en tanke, säger jag. Det finns ett alldeles för stort glapp mellan buden, som ofta är utländska, och det resterande svenska samhället.

– Det är mycket glapp, säger han. Jag känner mig utanför samhället när jag jobbar på Foodora. Det är många som tar droger på jobbet. Många Foodorabud är påverkade, man kan se det på dem. Jag har växt upp med missbrukare, så jag ser det. Jag har försökt hittat något annat jobb via Arbetsförmedlingen. Men de ville inte hjälpa mig. Det är nackdelen med vårt samhälle, man hamnar så lätt bakom. Nu ska jag försöka bli taxiförare. Det vore bra eftersom jag hittar överallt. Jag gillar att köra bil, det är inga problem för mig.

– Vad drömmer du om? säger jag.

– Taxiförare. Jag har en idé. Jag vill fixa klassiska Sovjetbilar till Sverige och putsa upp dem. Sovjetbilar, inte amerikanska bilar. Det finns många fina. Jag såg en bil som heter Volga. Volga. Jag skulle bara köra högtidsdagar. På bröllop och fester. Såna grejer. Det blir kanske i framtiden.

Svårigheter att värva bud till facket

Fackets roll är utmanad. När jag började på Foodora i april 2020 kändes det avlägset att facket skulle kunna organisera buden. Men vad jag inte visste då var att förhandlingar redan pågick. Och efter några månader började det röra på sig bland buden i Sverige. Jag blev fackligt engagerad och kom att bli en del av en grupp som heter Riot, Riders Off Track. Vi mobiliserade bud i olika städer och några representanter hade kontakt med Transportarbetareförbundet i deras förhandlingar om kollektivavtal.

I december förra året gjorde jag en framstöt i Foodorabudens lokala chatt i Göteborg. Jag skrev ett öppet meddelande i vår grupp där jag berättade att facket växer, att ett kollektivavtal kommer att skrivas under inom kort, och att det var dags att gå med nu. Det var flera som sökte upp mig men de flesta ville hålla låg profil. Jag som aldrig tidigare hade arbetat fackligt kom att bli en av dem som drev det fackliga arbetet i Göteborg.

Men trots att det råder föreningsfrihet – vilket innebär att företaget inte kan få reda på vem som är ansluten till facket – är organiseringsgraden låg. Jag lärde mig presentera de fackliga grundfrågorna på några minuter, och såg alltid till att ha en flyer nära till hands om jag kom i samspråk med ett bud som visade lite intresse. Jag hade trott att alla bud skulle bli jätteglada så fort de hörde talas om att ett kollektivavtal var på ingång. Men det var inte så. Många ryckte på axlarna när jag började prata om att facket arbetar för att förbättra deras villkor. Hur kommer det sig? Jag pratar med Anton Hultberg som är medlem i organisationen Gigwatch. Han var tidigare cykelbud och skyddsombud på Movebybike, och då även medlem i Transport. Numera arbetar han som kock på en daglig verksamhet. Han har lämnat Transport men är fortfarande engagerad i frågorna kring gigarbete.

– Jag vill ogärna gå ut och kritisera Transport öppet, säger han. Men jag känner inte att jag har så stor lojalitet med dem längre. Min lojalitet är med gigarbetarna.

– Varför tror du att facket har svårt att organisera gigarbetare? frågar jag.

– Jag har pratat med en högt uppsatt tjänsteman i Transport, säger han. Han sa att det fanns de som inte ville ta in gigarbetarna i förbundet. Han sa det lite i en bisats. Det är ändå en viktig grej. För tar du in prekariatet, killarna på trasiga Biltemacyklar, då sänker du standarden i ditt förbund. Ett fackförbund är på ett sätt och vis en solidarisk organisation, men det är också ett sätt att försvara det egna skrået. Man vill se till att vi som kör lastbil har bra villkor. Men tar man också in andra som gör vad som helst för att stanna i Sverige, påverkas de svenska lastbilsförarna. Jag kan förstå att man är rädd att Foodorabuden och gigarbetarna ska dra ner alla. Men Transport tänker nog att ett kollektivavtal i alla fall ser snyggt ut, då har man gjort något.

I egenskap av fackförbund är Transport remissinstans för att bedöma vad som är en skälig inkomst för att få stanna i Sverige. Det inkomstkravet höjs varje år, och är ett av de största hindren i livet för många av de utländska gigarbetarna.

– Det heter att man ska ha ”kollektivavtalsmässig lön och villkor” för att få stanna, säger han. Och där är det facket som får uttala sig om vad det innebär och var ribban ska läggas. Min vän Muhammed som arbetar som bud hatar facket så mycket av de här anledningarna.

Jag har identifierat några anledningar till varför det är svårt att få bud att ansluta sig till facket:

Kortsiktigheten. Buden har sällan en tanke om att vara kvar i yrket länge. Jobbet ska ta dem igenom en tillfällig passage i livet. Detta förstärks av de korta anställningsavtalen. De flesta vet inte ens hur länge de kommer vara kvar i Sverige. Gigarbetare tvingas ta kortsiktiga beslut i livet. Hur man ska klara nästa dag är viktigare än vad man har för pensions- och försäkringsplan. Det är symptomatiskt. Fackets arbete handlar ju om att arbeta långsiktigt.
Yrkesidentifikationen. De identifierar sig inte som bud i första hand. Många är ju, likt mig, högutbildade. Fackligt engagemang kräver att man på något plan identifierar sig med yrket.
Fackets svaga position gentemot arbetsgivaren. Många bud undrar vad facket egentligen kan hjälpa dem med.
Okunnighet. Det är rätt vanligt att buden inte vet vad ett fack gör, hur det fungerar eller vad det är för typ av organisation.
Kundsamhället. Många verkar i vissa fall betrakta facket som en form av servicefunktion, och inte som en plattform för den egna organiseringen.
Korruption. I många länder är fackliga organisationer korrupta.
Svag tilltro till det svenska systemet. De utländska bud som jag har lärt känna har knappast fått ett bra intryck av det svenska systemet. Migrationsverket, Försäkringskassan, bostadsförmedling och andra instanser har behandlat dem styvmoderligt. Faktiskt kan vi även räkna in Foodora i denna kategori. Detta skapar en allmän trötthet och en känsla av att vara alienerad från hela samhällssystemet. När det verkar som att ingen står på ens sida blir det svårt att känna tilltro till ytterligare en svensk byråkratisk organisation.

Det historiska kollektivavtalet

Det pågår facklig samverkan över de nordiska gränserna, bland annat genom organisationen Nordiska Transportarbetarfederationen, NTF. Det finns skillnader mellan länderna. I Norge finns inte anställningsformen allmän visstid vilket gör att fasta anställningar är normen och företagen inte kan anställa bud på korta kontrakt på samma vis som i Sverige. I Danmark har man förbjudit Uber eftersom de inte sköter sina skattedeklarationer, och så har man skrivit kollektivavtal med tre matbudföretag. I Finland finns en färsk dom som förbjuder Wolt att anlita sina bud i egenanställningsavtal.

– Kollar man utifrån ett nordiskt perspektiv så är det allra sämst i Sverige och Danmark, säger Sirin. Vi har något som heter “0 hour contracts”. Det kan leda till att det i anställningsavtal inte ens behöver stå hur många timmar man är garanterad som bud.

När svenska Transport skulle börja förhandla med Foodora var de behjälpta av att det norska fackförbundet redan hade skrivit ett kollektivavtal med samma företag, efter en fem veckor lång strejk 2019. Det hade pågått försök till förhandlingar tidigare, men då var intresset från Foodoras ledning alldeles för svagt. Med den nya VD:n Hans Skruvfors kunde dialogen påbörjas på allvar under 2019. Foodora är inte medlem i arbetsgivarorganisationen Transportföretagen och därför inleddes förhandlingarna med dem som enskilt företag för att få till ett så kallat företagsavtal. Det är ovanligt med företagsavtal i Sverige. Normen är branschavtal. Ett branschavtal kräver egentligen att motparten är en arbetsgivarorganisation som företräder flera företag.

– Framåt slutet av förhandlingarna började vi se att företaget ökade verksamheten med bilbud, säger Sirin. Vi såg också att de öppnade upp sina egna butiker, Foodora Market. Då ändrade vi vår strategi. Vi fick dem att teckna vårt branschavtal som heter Transportavtalet, trots att de inte är med i arbetsgivarorganisationen Transportföretagen.

Det finns redan befintliga kollektivavtal för bilbud och lagerpersonal. Strategin var att försöka få Foodora att ansluta sina lagerarbetare och bilbud till dem.

Bilbuden har – till skillnad mot cykel- och mopedbud – ingen timlön utan endast en provisionslön på 40 kronor per leverans, med ett kilometertillägg på 5 kronor per kilometer mellan restaurang och kund. Övrig bilkörning, till exempel avståndet mellan kund och nästa restaurang, får matbuden ingen ersättning för. De är betydligt osynligare än cykelbuden. De flesta kör med privata bilar och det är svårt att få grepp om hur många de är. Men det handlar om tusentals och de ökar ständigt. I våras rörde det sig om en tredjedel av Foodoras bud, och nu ett halvår senare uppgår de till hälften av personalstyrkan.

Under det senaste året har tretton Foodora Market-butiker öppnat i Sverige. Foodora Market är en så kallad dark store. Kunderna handlar i appen, och bara buden kan gå in i själva butiken, som snarare är ett lager. Foodoras lagerpersonal plockar ihop beställningen, budet hämtar upp den och levererar den till dörren. Allt detta ska ske inom en halvtimme, men företaget säger att deras mål är att det ska gå på en kvart. Det är ett mycket lyckat koncept. Sedan Foodora Market öppnade sin första butik i juni har beställningarna stadigt ökat och under 2022 planerar de att öppna butiker i hela landet.

Under hösten och vintern 2020 mobiliserade vi som ingick i gruppen Riot och Transportarbetareförbundet bland Foodoras cykelbud. Det värvades många nya medlemmar till facket parallellt som media skrev granskande artiklar om Foodora. Detta satte press på företaget i förhandlingarna.

I februari 2021 signerade Transport och Foodora ett historiskt kollektivavtal. Transport hade då inte skrivit ett kollektivavtal från grunden på femtio år.

Dagen efter nyheten träffade jag Rob på ett arbetspass. Han var upprymd, och jag med, och vi pratade om hur vi kunde börja samla Göteborgs bud till en social aktivitet. Ett embryo till en fackklubb. Vi hade vid tidpunkten inte sett innehållet i avtalet ännu, men han var hoppfull.

När innehållet någon vecka senare blev offentligt skrev han att ”det inte kommer att hjälpa oss alls” till mig. Avtalet hade visat sig vara ganska svagt. Han var förbannad och ville gå ur facket. Besvikelsen delade han med många andra bud. Även om saker som pension, försäkringar och en förhandlingspart i tvister är värdefulla, hade han och många med honom, velat se mer omedelbara förbättringar.

Förbundets förhandlare Mats H Andersson sa till Dagens Arena (26/2, 2021):

– Som fackförening är man väl aldrig riktigt nöjd, vi ville ha mer. Men samtidigt är det en bransch som inte har några referenser på andra avtal innan. Vi ser det som att vi har satt villkor som går att jobba utefter, vi har satt ett golv som inte går att gå under som tidigare var möjligt. Vi har satt en trygghet med försäkringspaket.

Hans kollega Magnus Falk instämde:

– Det är klart att det inte är det starkaste avtalet inom LO-familjen, minst sagt. Stolt för avtalet, ja, men inte nöjd. Det är en bra summering.

Med avtalet fick buden en garanterad lägsta lön, men den ligger lägre än vad buden vanligtvis tjänar, så den gör inte särskilt stor skillnad. De flesta bud måste lägga ut flera tusen per månad på sin utrustning. Det hade talats om en ersättning för utrustning, men den visade sig vara 1,50 kronor per arbetad timme. Buden hade hoppats på mer: en högre lön och en bättre ersättning.

– Innan avtalet kom på plats fanns det tillfällen då buden inte fick några leveranser i timmen, säger Sirin. De fick därför bara timlönen. Buden var inte garanterade någon leveransersättning. Men i och med avtalet så måste nu Foodora bemanna sin verksamhet noggrannare. De vet att de inte kan ge fler personer pass än vad det kommer att finnas leveranser för då går de back. Vi har skapat incitament för företaget att bemanna sin verksamhet som en vanlig arbetsgivare skulle göra. Det här är en bidragande faktor till varför buden får fler leveranser än det som står som garantin. I nästa avtalsförhandling, vilket är om två år, då har vi svart på vitt att buden faktiskt får mer leveranser än de som står i garantin och då kan vi kriga för att höja garantileveransersättningen på ett annat sätt än vad vi kunde göra i vintras.

Sirin gör en jämförelse med de konkurrerande företagen Wolt och Uber Eats. De har ingen arbetstid för buden. Alla kan bara logga in och jobba så mycket de själva vill. De får bara betalt per leverans, men företaget har ingen garanti för hur många leveranser de kommer att få. Det kan bli noll kronor vissa timmar.

– Företag som Uber Eats och Wolt har därför incitament att överbemanna sin verksamhet och sätta sina bud på ”on-demand”, säger hon. Det kan inte Foodora göra på samma sätt.

Avtalet innehöll också ett övertidstillägg till buden om de arbetar mer än trettiofem timmar, och detta hade fått som effekt att Foodora inte tillåter någon att arbeta mer än det. ”The thirty five hour rule” muttrades det bland bud och kaptener så fort facket kom på tal.

Kritiken mot avtalet spred sig.

I en debattartikel i ETC med rubriken “Håller kollektivavtal på att förvandlas till en svanen-märkning för företagen?” frågade sig Gigwatch om kollektivavtalet kan användas av företaget som en PR-funktion för att förbättra dess rykte (10/3 2021). Hade vi fackligt engagerade bara varit små brickor i en strategi för att tvätta företagets image? Och varför hade inte facket lyckats förhandla bort de korta anställningskontrakten?

– Det blir lite som att facket är boven, säger Sirin. När den egentliga fienden är något helt annat. Problemet är alltså inte att vi som fackförbund inte ville skapa bra kontrakt för buden. För tro mig, vi försökte. Vi testade till exempel med sexmånaderskontrakt. Det är lagen som är problemet. Det är inte konstigt alls. Lagen om anställningsskydd, LAS, är så pass kass i Sverige att vi som fackförbund har svårt att förhandla om längre kontrakt. Det finns en lag som heter allmän visstid, AVA, som tillåter de korta kontrakten. Och vi jobbar jättemycket med att på policynivå försöka få politiker att fatta att den lagen är sämst. Det är inte bara Foodora som har det så här. Ta exempelvis vården, de har samma problem. Det här är ett stort problem! Men då handlar det om att lagen behöver förändras.

Genom att anställa personal i systerbolag kringgår företaget kollektivavtalet. Foodora organiserar sin personal i tre olika företag med samma ägare: de flesta cykel- och mopedbud får sin lön från Foodora som ju har kollektivavtal. Bilbuden är anställda i avtalslösa Hungry Delivery och lagerpersonalen som arbetar i butikerna får sin lön från avtalslösa Delivery Hero. Detta är ett exempel på kollektivavtalets brister och något som bland annat organisationen Gigwatch har påtalat i sin podd och i debattartiklar. Det har också rapporterats i traditionell media om hur många bud som inte innefattas av avtalet. Är avtalet ett misslyckande?

– Jag tycker inte att det Transport som har misslyckats här, säger Sirin. Utan det är arbetsgivaren som aktivt organiserar sin verksamhet så att de kan undvika de bestämmelser som finns i kollektivavtalet. Om Foodora skulle börja organisera sina bilbud under rätt organisationsnummer, skulle bilbuden få samma löner som alla andra bud i Sverige. Där är den lägsta lönen 24 888 kronor i månaden för en heltidsanställning. Det kanske är dags för bilbuden att ryta till och organisera sig, precis som cykelbuden gjorde?

Varför är gigarbetare tysta?

Dagen innan uppsägningen, den 8 september, medverkade jag i programmet Plånboken i P1 för att tala om arbetsvillkoren för matbuden. Jag är osäker på om min medverkan i radio varit direkt bidragande till uppsägningen. Jag tror inte det. De kanske bara fick nog av mig på det hela taget. För dålig statistik, för mycket snack om fack, och så medverkan i media på det. Nu var måttet rågat. Jag hade en månads uppsägningstid vilket innebar att september skulle bli min sista tid som cykelbud. Även om jag hade velat vara kvar har jag andra ben att stå på och är långt ifrån så beroende av budjobbet som majoriteten av arbetsstyrkan.

I gruppen Riot var jag enda svensken. Men även de andra i den gruppen hade fler ben att stå på. Flera hade planer på att ta sig bort från Foodora, vissa hade andra deltidstjänster. Men av solidaritet ville de göra någon skillnad för dem som inte har något annan möjlighet till försörjning. Den fackliga kampen bland Foodorabud förs alltså av arbetare som inte är helt beroende av budjobbet. Det är svårt att bortse från hudfärg och icke-svenska arbetares svaga position på den svenska arbetsmarknaden. Det blir särskilt tydligt i denna bransch. Förra våren kom jag i kontakt med en kommunikationsvetare från Bangladesh. Han var ett mopedbud med många konkreta tankar på vilka fackliga steg som borde tas. Han var också tydlig på en punkt: Det måste frontas av svenskar. De utländska buden är för utsatta och för beroende av jobbet för att kunna utmana företaget.

– We have no voice, sa han.

Buden måste komma till tals, frågan är bara hur det ska gå till. Det finns ett ju ett uppenbart problem här: De flesta matbud har inte råd att få sparken.

Och det är ingen svepande sak jag bara drar till med.

Jag, som var fackligt drivande i Göteborg, fick sparken i september.

Francisco, som var fackligt drivande i Stockholm och som har låtit sig intervjuas i SvD fick sparken i april.

Ulla, som var fackligt drivande i Malmö fick sparken i maj (även om Transport tog sig an hennes fall och förhandlade fram en ersättning för några uteblivna deltidslöner).

En av de fackligt drivande i Stockholm fick en varning från ledningen tidigare i år efter att han skrivit ”Join the union” i budens gemensamma chatt. Detta sker alltså systematiskt.

Det finns fler och åter fler engagerade bud som fått sparken, blivit varnade eller på andra sätt mött negativa konsekvenser av att tala i media eller arbeta fackligt. Även i arbetet med denna text har jag varit i kontakt med fackligt aktiva bud som inte velat dela sina tankar och erfarenheter offentligt. De är osäkra på hur företaget skulle reagera och de litar inte på att facket skulle kunna skydda dem. Medverkan i media är ett problem som Transportarbetareförbundet försöker hantera. Sirin säger att de får frågor från media varje vecka om det finns något bud som journalister kan få intervjua eller porträttera.

– Vi har varit jättenoga, säger Sirin. Nu har vi som policy att media inte får prata med några bud, för att vi är rädda för företagets reaktion. Vi vill inte att fler ska skadas. Även om jag vet att det finns en önskan om att prata ut. Det får inte ha gått genom oss känner jag, då blir det oschysst.

Stanna upp en stund och begrunda detta. Facket förmedlar inga kontakter mellan arbetare och media på grund av risken att bli av med jobbet.

– Det här är kanske snart över för mig nu, säger kaptenen Isabel. Jag vill vara kvar och hjälpa till på ett fackligt sätt som respekterar båda parterna. Men om Foodora fortsätter så här blir det svårt för mig att övertala mig själv om att fortsätta. De senaste månaderna har de bara anställt bilbud, som inte täcks av kollektivavtalet. Jag tror inte att facket tycker att de har tillräckligt med stöd och deltagande från arbetarna, särskilt inte bilbud. Det är också riktigt svårt att få bilbud att bry sig om facket. Många av dem har kanske något annat jobb. Heltidsjobb eller fast anställning någon annanstans. Och samtidigt blir mitt jobb som rider captain bara stressigare och jag känner mig mer övervakad. Det räcker nu.

När jag har pratat med musiker om arbetsvillkor och inkomster har de, precis som matbuden, varit noga med att inte exponera sitt namn. Vissa vill inte ens medverka i någon intervju, andra har gått med på en inofficiell intervju under förutsättning att det inte skulle synas i boken överhuvudtaget. Det beror till stor del på beroendeställningen till Spotify. Denna plattform har i princip monopolställning på musikmarknaden. Musiker är rädda för hur en högljudd kritik skulle påverka deras karriär. Att hamna i dålig dager med plattformen är alldeles för riskabelt. Det gör att många drar sig för att öppet kritisera Spotify, trots att de flesta musiker är frustrerade och ibland rasande på dem. Man vill också undvika att gå ut offentligt med att berätta hur kämpig ekonomin är. Det kan ju tolkas som att ens karriär går dåligt, vilket i sin tur kan ge en PR-mässigt negativ effekt: Om folk börjar tänka att det går dåligt för en artist så kommer det börja gå dåligt.

De som skapar innehållet till Spotify – musikerna, låtskrivarna, skivbolagen – ska dela på ungefär 4 öre per lyssning. För att få ihop till kostnaderna för en lågbudgetskiva på ca 80 000 kronor så behöver man nå två miljoner lyssningar. Det går inte ihop. Musikerna bekostar själva en stor del av sina utgivningar och har en väldigt liten chans få igen pengarna. Precis som matbuden i över hela världen skjutsar de som står långt ner i plattformstjänstens hierarki in egna pengar för att få apparaten att rulla. Vi har ingen aning om hur mycket egna pengar gigarbetarna skjutsar in i alla olika plattformar, men det rör sig om astronomiska summor. Och när man väl har gjort denna investering vill man antagligen ogärna förstöra möjligheterna att få igen pengarna genom att klaga i media.

Den svenska modellen

Alla fackliga informationsträffar med Foodorabud jag har varit med på har inletts med att någon har förklarat vad den svenska modellen innebär. Den svenska modellen är helig. Den går ut på att arbetsgivarnas organisationer och fackföreningarna gemensamt förhandlar om löner och anställningsvillkor. En tredje part, som exempelvis riksdag eller regering, ska inte lägga sig i. Det är bland annat därför som vi inte har någon reglerad minimilön i Sverige.

Modellen fungerar som bäst när det är hög facklig anslutningsgrad bland arbetarna. Den är starkare inom sektorer med hög andel svenska arbetare, och i gigsektorn, med nästan uteslutande icke-svenska arbetare, är den svag. När det rör frågor om gigarbete i relation till migration, internationella regler och arbetskraftsinvandring är den svenska modellen inte i fas med tiden. Ibland har jag tyckt mig se något tomt i blicken hos bud när någon av oss svenskar har dragit i gång med en förklaring om vårt svenska system. På vissa möten har jag tänkt: är det till och med så att vad som kallas den svenska modellen som också i hög grad verkar gälla främst för svenska arbetare? Hur kommer det sig? Jag ställer frågan till Sirin.

– Den heter ju svenska modellen bara för att den är så unik, säger hon. När man lyfter den i internationella sammanhang så blir folk häpna. Den är så konstig i deras ögon. Men jag håller med dig om din bild av de utländska arbetarna. Sverige har en liberal arbetskraftsinvandring, hela arbetsmarknaden är sjukt liberal. Det är enkelt att ta in billig arbetskraft. Modellen är ju till för att locka till sig arbetskraft med en viss kompetens. Men alla som kommer hit har ju inte den här kompetensen. Det är inte som att vi har brist på budkompetens i Sverige, men det är ändå invandrad arbetskraft som dominerar bland buden. Sedan händer det att företag då inte håller sig till de kollektivavtalsmässiga nivåerna. Då blir facken rosenrasande. Dels ser facket att det inte blir bra i det långa loppet, för hur ska vi då som fack kunna höja lönerna? Dels ser man att arbetstagarna blir utnyttjade. Och då säger facket nej, för man är emot hela den här grejen, och känner att det här ansvaret har regeringen packat på oss. Varför ska bara vi ta hand om det?

– Det är något med den där gränsen, säger jag. Det svenska i den svenska modellen. Finns det ett dilemma för det fackliga arbetet här?

– Man uppfattas lätt som invandrarfientlig, säger hon. Det finns ju en aspekt som handlar om att man bara värnar om det svenska. Det blir en svår balans. Det finns jättemånga bra avdelningar som vill hjälpa. Men det finns andra i förbundet, som kanske inte vill erbjuda våra utbildningar på engelska. De kan tycka att arbetare kanske måste kunna lite svenska.

Ett stort problem facket har är frågan om egenanställningar. De flesta aktörer har inga ordinära anställningsavtal, utan tillämpar egenanställning, där de som arbetar får sin A-skattade lön från ett annat bolag, exempelvis PaySalary eller Frilans Finans. Företaget har alltså hyrt in ett annat bolag som sköter de administrativa bitarna som utbetalning av lön och betalning av arbetsgivaravgifter, vilket gör arbetsgivaransvaret otydligt. Foodora sticker ut i mängden av plattformsföretag eftersom de i Sverige och Norge anställer de flesta av sina bud. Anställningar möjliggör att facket kan företräda arbetarna. Den konkurrerande matbudsfirman Uber Eats är uppbyggd med egenanställningar. Det går också att starta ett mindre bolag och på så vis bli underleverantör till Uber Eats. Underleverantören kan då ta in billig arbetskraft från sina hemländer. För att kunna göra det måste de enligt regelverket ha vad som kallas för kollektivavtalsliknande villkor. De tecknar ett hängavtal med Transport.

– Men vi vet att många arbetstagare inte får hela sin lön, säger Sirin. På pappret har de schysst lön, men sedan måste de betala tillbaka en del av lönen i kontanter till underleverantören. Detta börjar hända med Uber Eats nu. Och om du använder din egen bil i tjänst så krävs trafiktillstånd och försäkring för yrkesbil och som är dyrare än privatförsäkring. Jag förstår inte hur Uber Eats får vara kvar i Sverige. Och BudBee och Bolt, som dessutom får jättemycket pengar av statliga finansiärer, från Almi Invest till exempel. De pitchar in sig till finansiärerna som miljövänliga och säger att de har en unik och modern affärsmodell. Jag blir arg och frustrerad. Jag tycker inte att de kan investera i de här företagen när de inte är schyssta! Det blir upp till oss att kontrollera dem. Ska facket behöva göra detta? Hur ska vi hinna?

– Ja, hur gör man egentligen för att kontrollera företagen? frågar jag.

– Det går knappt. Vi måste hitta strategier för att kunna hantera dem så att inte de lokala handläggarna får högar med problem som de inte hinner med. Det är inte vårt uppdrag att kontrollera de sakerna. Det ska myndigheterna göra. Man behöver få bukt med det stora problemet, men vi är inte där ännu.

– Kan du förstå att vissa är kritiska till facket?

– Ja, men hata inte facket, säger hon. Hata arbetsgivaren när de inte betalar ut kollektivavtalsenlig lön.

Plattformsarbetarna och EU

Det rör på sig på EU-nivå. Europaparlamentet har under två års tid arbetat med ett nytt direktiv om stärkta rättigheter för plattformsarbetare. Det antogs som ett förslag nu i början av december 2021. EU-kommissionen vill skapa gemensamma regler för medlemsländerna, eftersom många plattformsföretag jobbar över gränserna. Direktivet handlar bland annat om anställningsformer. Dessutom pågår ett arbete inom EU för att ställa högre krav på öppenhet kring hur algoritmer fungerar, vilket berör hela techsektorn från Facebook till Foodora.

Parlamentarikern Johan Danielsson (s) är en av dem som har frågorna på sitt bord. I Arbetsvärlden (17/9, 2021) beskriver han branschen som en sektor där mängder av arbetstagare möter undermåliga arbetsvillkor:

− På samma sätt som vi för hundra år sedan bekämpade daglöneriet med facklig organisering måste vi göra det den här gången också, och då måste särskilda former för detta skapas för dessa företag.

Men hur det ska ske är inte helt givet. Å ena sidan är många av åsikten att det behövs någon form av aktiv politik. Å andra sidan har vi den svenska modellen där ingen politiker eller yttre part ska lägga sig i. Det här har skapat en spricka i EU. På ena sidan står Sverige och de andra nordiska länderna som har liknande system där fack och arbetsgivare förhandlar villkoren. På den andra sidan står resten av EU-länderna som är mer positiva till centraliserad styrning av arbetsmarknaden. EU-direktivet föreslår en omvänd bevisbörda kring vem som ska definieras som egenanställd. Det ska inte vara upp till arbetarna att bevisa att de egentligen borde vara anställda inom företaget de arbetar för, istället ska arbetsgivarna motivera varför egenanställda arbetare inte ska definieras som anställda. Detta stärker arbetarnas rättigheter och förbättrar möjligheterna att organisera sig fackligt. Många är spända inför vad direktivet från EU kommer att resultera i. På ett principiellt plan är de svenska fackförbunden motståndare till att en tredje part, som EU eller staten, ska lägga sig i. Samtidigt finns en medvetenhet om att den svenska modellen inte fungerar så bra i plattformsekonomin, vilket Transportarbetareförbundets ordförande Tommy Wreeth har talat öppet om:

– Det är ju bara att konstatera, det är ett samhällsproblem på väg att bli ganska svårhanterat. Vi måste få lite hjälp av lagstiftarna med att tydliggöra vem det är som är den faktiska arbetsgivaren, säger han i en intervju till SVT Nyheter (14/11 2021).

I vintras var arbetsmarknadsminister Eva Nordmark (s) tydlig med att gigarbetarna måste ansluta sig till facket för att nå förbättringar. Staten ska inte lägga sig i. Under hösten har hon låtit annorlunda och mer öppen inför att det kanske finns förändringar som kan göras i lagstiftning eller statlig styrning. Hon går inte så långt som att uttrycka sig kritiskt om den svenska modellen, men har tillsatt en utredning för att se över om det med hjälp av arbetsmiljölagen går att tydliggöra vem som är ansvarig för arbetsmiljön inom bland annat plattformsföretag.

– Vi ska komma ihåg att den arbetsmiljölag vi har idag är från 70-talet. Då fanns inga appföretag. Arbetsmiljölagen måste helt enkelt hänga med när arbetsmarknaden förändras, skriver hon till SVT Nyheter (14/11 2021).

Transportarbetareförbundet har under hösten stämt Foodora i Arbetsmarknadsdomstolen i ett fall som rör ett bud som arbetade som egenanställd via PaySalary och som sedan också blev av med jobbet.

– Om vi inte hade kollektivavtalet skulle vi inte kunnat hänvisa till det, säger Sirin. Nu när ni vi har kollektivavtal så kan vi säga att företaget måste konsultera just med oss på Transport om de ska ta in någon som de definierar som underentreprenör. Och så måste de tala om det för oss enligt MBL, Medbestämmandelagen. Det har de inte gjort. Tanken är att ta dem till domstol och att inte godkänna förlikning eftersom Transport vill få till en ny praxis. Det får man genom ett domstolsbeslut. I så fall skulle det förändra spelplanen och framför allt drabba de andra budföretagen som inte anställer några bud alls.

– Jag tycker mig känna att Foodora själva är med på banan, säger hon. De har förstått att vi vill åt deras konkurrenter.

I takt med att frågan växer i EU lägger plattformsföretagen allt större summor på lobbyism bland kommissionärerna. Med inspiration från en praxis i Kalifornien vill Uber få igenom något som de kallar ”Prop-22”. Där argumenterar de för att arbetsförhållanden inom deras branscher endast kan förbättras om genom att de helt och hållet undantas från de traditionella arbetslagarna. De vill ha en ”ny standard” som gäller för plattformsarbete.

Det finns ett omdebatterat förslag att reglera minimilöner i hela EU. De svenska parterna – politiker, fack och arbetsgivarorganisationer – är skeptiska. De svenska ledamöterna har försökt få undantag från minimilöner i Sverige, eftersom man anser att det hotar den svenska modellen. Minimilöner är ett rött skynke för fackförbunden i Norden.

– Får vi lagstadgade minimilöner så skulle fackens roll i Sverige minska dramatiskt, menar Sirin. Vi skulle inte kunna få till fackligt arbete på alla arbetsplatser i Sverige. Och vi skulle få sämre löner i alla sektorer. Arbetare i Sverige är förhandlingskraftiga och starka på sina arbetsplatser för att facken är de som sätter lönerna, inte regeringen!

Denna höst har frågorna varit heta och böljande, och den svenska modellen har diskuterats från höger till vänster på den politiska skalan. Gigwatch tillhör dem som från vänsterhåll ifrågasätter hur väl den svenska modellen fungerar inom gigekonomin. De har bland annat formulerat en rad debattartiklar i Arbetsvärlden och pratat om det i sin podd.

– Jag vet inte om jag är för EU-förslaget om lagstadgad minimilön, då skulle det kunna låta som att jag kom från Timbro, säger Anton från Gigwatch till mig. Minimilön underminerar fackets position, de kommer att få färre medlemmar om den införs. Men lagstadgad minimilön hade kanske löst en del av problemen i gigekonomin. Det ena kanske inte utesluter det andra?

Svenska och nordiska politiker har velat få undantag från EU-direktivet. I början av november, när Europaparlamentets sysselsättningsutskott röstade ner önskemålen om att få undantag, var besvikelsen stor bland de svenska parlamentarikerna.

– En nattsvart dag för svensk arbetsmarknad, sa den centerpartistiska ledamoten Abir Al-Sahlani till Ekot, och den socialdemokratiska ledamoten Heléne Fritzon höll med:

– Det är ett hot mot den svenska modellen. Den svenska modellen är så mycket mer än att bestämma minimilöner. Vi vill inte ha en EU-lagstiftning som styr.

Även den kristdemokratiska europaparlamentarikern Sara Skyttedal har gått ut och fäktat mot förslaget. I Arbetsvärlden (27/10 2021) skriver hon att direktivet om villkoren för plattformsarbetare ”riskerar att bli ett hot mot både den svenska modellen och plattformsekonomins mest högproduktiva arbeten”. Hon använder Transportarbetareförbundets kollektivavtal med Foodora som ett exempel på att ”arbetsmarknadens parter kan hantera också plattformsföretagens nya ställning i ekonomin”. Gigwatch replikerade med en debattartikel där de bland annat påtalade att kollektivavtalet med Foodora inte har löst alla problem i en handvändning.

Som en del av den europeiska mobiliseringen för plattformsarbetare arrangerades ”Transnational Forum on Alternatives to Uberisation” i Bryssel i slutet av oktober. Det var ett möte med gigarbetare, kommissionärer och aktivister från många länder. Som enda svensk på plats deltog Anton från Gigwatch.

– Det var ganska mäktigt, säger han. Det kändes verkligen som att det finns en rörelse som vill det här som vi vill i Gigwatch. Den har redan fått momentum. Jag var lite kusinen från landet på mötet, men det väckte många tankar. Tänk att någonstans talas det om en lagstiftning mot egenanställningar. Det känns långt bort i en svensk kontext. Det är bara en riksdagsman som ens pratar om gigekonomi. Och så plötsligt så sitter man där och pratar med en kommissionär om lagförslaget.

På forumet i Bryssel fick Anton höra om hur de har byggt upp gräsrotsrörelser i andra länder. I Italien bubblar det. De började med cykelreparationsställen och soppkök, och sedan växte det till att även kunna inbegripa juridisk hjälp. Sedan pressas frågan upp och blir en facklig angelägenhet. Prekarisering blev en valfråga och de har nu en lag mot egenanställningar. Även i Spanien har de kommit långt.

– När vi lyssnade till en EU-kommisionär så ställde sig en taxichaufför från Barcelona upp och sa att ”om ni vattnar ur det här förslaget, då kommer vi att blockera vägarna”. Så det finns ett annat tryck. Jag kände: Det finns en rörelse. Det kanske finns hopp. Nu funderar jag: Vad kan vi göra för att pressa på? Jag trodde inte att det skulle komma något gott av EU, det var ju de som gav oss bemanningsföretagen 1992. Vi har inte ens fått riksdagen att debattera det här, det är någon slags icke-fråga i Sverige.

The last mile

Utan att överdriva kan man konstatera att plattformsekonomin kommer att vara en stor fråga på arbetsmarknaden en lång tid framöver. Många är frustrerade över vad vår tids fackliga företrädare och politiker behöver hantera. Hade inte våra äldre generationer redan löst detta? Det lär bli många turer, och därför är det klokt att hålla sig till de basala grundläggande problemen:

Kläder, risker, skador, lön och hunger.

Hur ska Rob och hans kollegor få vettiga regnkläder av sin arbetsgivare?

Hur ser ansvaret ut för olyckor?

Hur ska bilbuden kunna få en skälig lön?

Hur ska man kunna skydda de fackligt engagerade buden från repressalier och avsked?

Vad kan vi göra för att bud som Pavel inte ska bli misshandlade på jobbet?

Samtidigt ångar budföretagen på. Nu har Foodora inlett ett samarbete med leveransplattformen Ingrid som är stora på den svenska e-handelsmarknaden. I och med detta blir Foodora en av de aktörer som likt Budbee, Airmee och Instabox kan leverera paket från e-handlare som Åhléns, Sportamore med flera. Målsättningen är att kunna leverera hem paket på så kort tid som femton minuter, sju dagar i veckan.

– Vi kan last mile och har infrastrukturen på plats, och att vi nu går in i paketbranschen är därför ett väldigt naturligt steg för oss att ta. För Foodora finns det oändliga möjligheter att bredda affären. Vi har en enorm handelsplats för digitala handel och nu blir vi även ett fraktbolag. Vi är pionjärer inom många olika områden och kan nu vässa branschen med Ingrids hjälp, kommenterar Hans Skruvfors, vd och koncernchef Foodora i ett pressmeddelande.

Varje gång det är oväder ökar behovet av bud. I början av december snöade det flera decimeter på några dagar. SMHI utfärdade varningar och avrådde folk från att röra sig i trafiken överhuvudtaget. Tåg- och biltrafiken på västkusten havererade, bilar stod still i upp till ett halvt dygn på motorvägarna. Några bud undrade om det inte går att ställa in sina pass när det är farligt att cykla på grund av oväder. De fick inget gehör, något sådant alternativ finns såklart inte. Ledningen gjorde så gott de kunde med uppmuntrande meddelanden och tackhälsningar till de kämpande buden. Det var emojis och det var versaler. Kaptenerna påminde om att hämta ut sina vinterdäck och varma kläder, och under de värsta dagarna fick buden 10 kronor extra som bonus per order.

Varje gång Foodora nämner ordet ”vinterdäck” tänker jag på de tidiga cykelbuden som kämpade för att få dem. Santiago Bautista och hans kollegor i Stockholm som stred med hjälp av Arbetsmiljöverket. Jag tänker på att Foodora helst ville undvika att behöva stå för vinterdäck och att Santiago blev bortmanövrerad från sitt jobb. Foodora ville inte ha vinterdäck och de ville inte ha bud som Santiago men de säger gärna i pressmeddelanden att de nu har ”infrastrukturen på plats”.

Varje gång jag ser en av de sämre väskorna – av den slappa, sladdriga typen – så tänker jag på det bud i Stockholm som på eget bevåg började undersöka varifrån företaget köpte väskorna för att se om det gick att få tag i väskor av bättre kvalitet. Han fick sparken. Och nu ska buden börja köra ut vad som helst på ryggen. Vaser från Åhléns, skridskor från Sportamore, mjölk från Foodora Market, böcker från Adlibris. Foodora motarbetar de bud som vill ha bättre väskor men säger ändå i pressmeddelanden att de har ”oändliga möjligheter att bredda affären”.

Varje gång Foodora pratar om sin affärsmodell använder de gärna ord som ”hållbarhet”. Jag undrar, vad menas med hållbarhet? Hållbarhet för vem? Även om det har skett marginella förbättringar för buden de senaste åren så är det som om vi fortfarande står mitt i en nysning från artonhundratalet som bara pågår och pågår och pågår och pågår.

Det är bäst att bära dubbla regnställ.

Texten är producerad med hjälp av Västra Götalandsregionens stöd till essäer och kvalificerad kulturjournalistik